di: Alberto Aspesi, Roberto Bottiani, Angelo Fornara, Luigi Gambaro
L'attuale grande aeroporto civile di Malpensa trova le sue radici storiche nella "Scuola di pilotaggio" di Cascina Malpensa e nel campo di aviazione militare di Lonate Pozzolo - il "Campo della Promessa" di dannunziana memoria -.
La sua ubicazione va invece individuata nella grande brughiera che un tempo si estendeva ininterrottamente da Somma Lombardo a Lonate Pozzolo.
Essa costituì un'ambiente ideale per lo sviluppo dell'aviazione, tanto che Gianni Caproni la scelse per il collaudo dei suoi primi velivoli e tanto che, in un primo tempo, si pensò di utilizzare proprio il sedime del "Campo della Promessa" per costruire il maggiore aeroporto civile della Lombardia, come riportato in un articolo apparso sul quotidiano "Il Popolo" del 3 Settembre 1947:
"A sede del progettando aeroporto lombardo, il massimo aeroporto di tutta la Padania, si è prescelto l'ex campo di aviazione militare di Lonate Pozzolo, in quella brughiera busto-gallaratese dove si allineano altresì le basi aeree di Vizzola Ticino e di Malpensa.
La località prescelta è favorita dall'ampiezza (oltre 6 km di diametro) con possibilità di installarvi una pista gigante, dal fondo solidissimo e compatto per il terreno di natura morenica ed anche dalla felice ubicazione, ai margini della fascia prealpina e quasi al centro del settore padano da Torino a Verona".
Nonostante non disponesse delle stesse possibilità di ampliamento dell'aeroporto lonatese, gli imprenditori bustesi scelsero alla fine l'area di Malpensa per quello che doveva essere l'aeroporto "Città di Busto Arsizio", in quanto essa già disponeva di una pista in cemento, costruita durante la Seconda Guerra Mondiale dalla "Todt" e facente comunque parte, all'epoca, del grande complesso del campo di volo lonatese.
Acquisito dalla SEA nel 1955, esso venne poi ampliato e denominato "Aeroporto di Milano-Malpensa".
In questa pagina si delineano alcune vicende della Caproni (parecchi lonatesi lavorarono nei suoi stabilimenti di Vizzola Ticino e numerosi suoi aerei equipaggiarono alcuni stormi da bombardamento e da caccia di base al campo lonatese), limitandoci ad evidenziarne solo alcuni dei dettagli più significativi.
Per la determinante collaborazione, la Pro Loco di Lonate ringrazia la contessa Maria Fede Caproni e il dr.Giovanni Caproni, il "Gruppo Lavoratori Anziani Caproni" e il suo presidente ing. Carlo Ferrarin, oltre alla direzione del Museo Caproni di Mattarello di Trento e la SEA-Aeroporti di Milano, che hanno reso possibile la realizzazione del servizio fotografico a colori.
Un grazie sentito va inoltre a Rino Garatti per la stesura dei testi, al Museo Caproni per molte delle foto d'epoca, al fotografo e art director Paolo Zanzi, a Norina Stolfo Milani per le traduzioni.
Attualmente il "Gruppo Lonatese" costituisce il punto di riferimento di tutti gli italo-americani della cittadina californiana di San Rafael, gemellata con Lonate Pozzolo.
Pro Loco Lonate Pozzolo
La sua ubicazione va invece individuata nella grande brughiera che un tempo si estendeva ininterrottamente da Somma Lombardo a Lonate Pozzolo.
Essa costituì un'ambiente ideale per lo sviluppo dell'aviazione, tanto che Gianni Caproni la scelse per il collaudo dei suoi primi velivoli e tanto che, in un primo tempo, si pensò di utilizzare proprio il sedime del "Campo della Promessa" per costruire il maggiore aeroporto civile della Lombardia, come riportato in un articolo apparso sul quotidiano "Il Popolo" del 3 Settembre 1947:
"A sede del progettando aeroporto lombardo, il massimo aeroporto di tutta la Padania, si è prescelto l'ex campo di aviazione militare di Lonate Pozzolo, in quella brughiera busto-gallaratese dove si allineano altresì le basi aeree di Vizzola Ticino e di Malpensa.
La località prescelta è favorita dall'ampiezza (oltre 6 km di diametro) con possibilità di installarvi una pista gigante, dal fondo solidissimo e compatto per il terreno di natura morenica ed anche dalla felice ubicazione, ai margini della fascia prealpina e quasi al centro del settore padano da Torino a Verona".
Nonostante non disponesse delle stesse possibilità di ampliamento dell'aeroporto lonatese, gli imprenditori bustesi scelsero alla fine l'area di Malpensa per quello che doveva essere l'aeroporto "Città di Busto Arsizio", in quanto essa già disponeva di una pista in cemento, costruita durante la Seconda Guerra Mondiale dalla "Todt" e facente comunque parte, all'epoca, del grande complesso del campo di volo lonatese.
Acquisito dalla SEA nel 1955, esso venne poi ampliato e denominato "Aeroporto di Milano-Malpensa".
In questa pagina si delineano alcune vicende della Caproni (parecchi lonatesi lavorarono nei suoi stabilimenti di Vizzola Ticino e numerosi suoi aerei equipaggiarono alcuni stormi da bombardamento e da caccia di base al campo lonatese), limitandoci ad evidenziarne solo alcuni dei dettagli più significativi.
Per la determinante collaborazione, la Pro Loco di Lonate ringrazia la contessa Maria Fede Caproni e il dr.Giovanni Caproni, il "Gruppo Lavoratori Anziani Caproni" e il suo presidente ing. Carlo Ferrarin, oltre alla direzione del Museo Caproni di Mattarello di Trento e la SEA-Aeroporti di Milano, che hanno reso possibile la realizzazione del servizio fotografico a colori.
Un grazie sentito va inoltre a Rino Garatti per la stesura dei testi, al Museo Caproni per molte delle foto d'epoca, al fotografo e art director Paolo Zanzi, a Norina Stolfo Milani per le traduzioni.
Attualmente il "Gruppo Lonatese" costituisce il punto di riferimento di tutti gli italo-americani della cittadina californiana di San Rafael, gemellata con Lonate Pozzolo.
Pro Loco Lonate Pozzolo
Inverno 1917: Giacomo Pinza, in piedi sull'ala del "600 hp"; a terra, da sinistra: Donnini, Nebuloni, William, Bernasconi, Federico Galli (motorista)
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Tra i
lonatesi che lavorarono alla "Caproni" di Vizzola Ticino è d'obbligo
menzionare almeno Giacomo Pinza.
Vi entrò nel marzo 1913, non ancora sedicenne, come "garzone montatore" presso l'officina del "Battaglione Aviatori", ove operò fino al febbraio 1915, data della cessazione dell'attività di detta officina, passando poi alle linee di montaggio dei nuovi aerei. Nell'agosto 1917 venne scelto quale componente della "missione tecnica" incaricata di montare negli Stati Uniti d'America i biplani e triplani Caproni oggetto della "spedizione campionaria", agli ordini dapprima del cap. Silvio Resnati e poi del cap. Ugo Veniero D'Annunzio. Collaborò all'assemblaggio dei Caproni Liberty costruiti dalla Standard Aircraft Co., poi provati in volo sul campo di Mineola. Tornato in Italia al termine del conflitto mondiale, riprese il lavoro alla "Caproni" di Vizzola, ove rimase fino al 1921, anno del collaudo del Transaereo. |
Raccomandazione del cap.Ugo Veniero D'Annunzio a G.Pinza
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Cartolina con autografo di Emilio Pensuti
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Ing.Gianni Caproni
Monumento Gianni Caproni ad Arco TN
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Esordio di Gianni Caproni a Cascina Malpensa Gianni Caproni nacque il 3 luglio 1886 a Massone di Arco, allora sotto dominio austriaco, e si laureò in ingegneria civile al Politecnico di Monaco di Baviera nel 1907. L'anno successivo si specializzò in ingegneria elettrotecnica a Liegi e subito incominciò a interessarsi di aviazione. Tornato ad Arco nel dicembre del 1909, con l'aiuto del fratello Federico e di tre falegnami, costruì il biplano a motore che aveva progettato durante un soggiorno a Parigi. Il 4 aprile 1910 ottenne dal Genio Militare di Milano l'autorizzazione per "fare esperimenti di aviazione nella brughiera di Gallarate attorno alla Cascina Malpensa", ove eresse, quale officina-hangar, un capannone di legno, addossato ad un muro perimetrale della cascina. Il Caproni Ca.1, monomotore a due eliche bipala costruito con l'utilizzo di legno e tela, si levò così in volo dalla brughiera lombarda il 27 maggio 1910 ai comandi del suo operaio Ugo Tabacchi. Purtroppo si danneggiò per l'imperizia del pilota durante l'atterraggio. Queste le caratteristiche del velivolo: apertura alare 10,50 m - lunghezza 9,86 m - altezza 3,37 m - superficie portante 38 mq - motore stellare Miller raffreddato ad aria da 25 hp - peso totale 380 kg. Immediatamente venne approntato un secondo biplano con una sola elica, dotato di un motore Rebus da 50 hp; il 12 agosto il Ca.2 volò in linea retta sulla brughiera a una cinquantina di metri di altezza, ma nel toccare terra Tabacchi non ebbe sorte migliore della precedente. Nei mesi successivi vennero costruite altre tre versioni migliorate del biplano. Dal marzo 1911 Cascina Malpensa ospitò il "Distaccamento Aviazione" del Battaglione Specialisti del Genio, diventando la sede di una delle prime scuole italiane di volo. Già in quell'anno ottennero il brevetto i primi piloti militari, tra i quali il capitano Carlo Piazza che, dal settembre, in Libia comandò la "Prima Flottiglia Aeroplani", la prima unità di aviazione italiana impiegata in guerra. E' necessario ricordare che l'ampia brughiera allora esistente tra Somma Lombardo e Lonate Pozzolo, con i suoi 9.000 ettari di superficie arida e pianeggiante, ricoperta dalla bassa vegetazione tipica dei terreni acidi, già in precedenza era stata utilizzata per le manovre dell'esercito austriaco e di quello italiano e costituì la sede ideale per i campi militari di aviazione: dapprima a Cascina Malpensa e a Cascina Costa, poi a Lonate Pozzolo. |
Cascina Malpensa 27 Maggio 1910; il biplano Ca.1 pronto per il collaudo.
veduta aerea degli Hangar del Campo Scuola di Aviazione di Cascina Malpensa nel 1912 circa.
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Francobollo commemorativo, emesso dalle Poste Italiane il 12 Settembre 2003, che riproduce il volto di Gianni Caproni e il suo primo velivolo, il Caproni Ca.1.
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1920 circa: un biplano Caproni in atterraggio, da sud sul campo di Vizzola Ticino
Veduta delle officine Caproni; in primo piano si nota la sede
della Scuola di Aviazione di Vizzola.
Trasferimento delle officine a Vizzola Ticino
Costretto a lasciare Cascina Malpensa per l'arrivo dei militari, Caproni si trasferì nella vicina Vizzola Ticino, ove realizzò altri due biplani: il Ca.6 e il Ca. 7
Le ali del Ca.6 avevano un profilo a doppia curvatura, longheroni tubolari in legno, coda monoplano, un comando unico per la manovra e rivestimento in tela. Tecniche costruttive tipiche utilizzate dai pionieri dell'aviazione.
Queste erano le sue caratteristiche tecniche: apertura alare 12 m - lunghezza 9,80 m - altezza 3,27 m - superficie portante 45 mq - motore Rebus a tre cilindri da 50 hp - peso al decollo 700 kg.
Con l'aiuto finanziario determinante del socio De Agostini e dell'aviatore Gherardo Baragiola, nella primavera del 1911 venne costituita la "Società d'Aviazione De Agostini e Caproni" per la costruzione di velivoli e l'istruzione di allievi piloti militari.
Si costruirono le nuove officine di Vizzola nelle quali Caproni diede inizio alla progettazione di monoplani di ben maggiore semplicità costruttiva, allora richiesti dalla nascente aviazione militare italiana. Il primo, il Ca.8, con motore stellare Anzani da 25 cavalli, si alzò in volo il 13 giugno 1911, ai comandi del pilota svizzero Enrico Cobioni: durata del volo 40 minuti, velocità 90 km/h.
Difficoltà di gestione indussero De Agostini a ritirarsi dalla società. Venne sostituito nel dicembre del 1911 da Comitti.
Il primo aereo della nuova "Società d'Aviazione di Vizzola Ticino ing. Caproni & C." fu il monoplano Ca.9, equipaggiato con motore Anzani tricilindrico "a Y" da 35 hp (apertura alare 8,88 m - lunghezza 7,80 m - altezza 3 m - superficie portante 16 mq - peso a vuoto 220 kg - velocità massima 90 km/h).
Col successivo Ca.12, dotato di un motore Anzani a 6 cilindri "a doppia stella" da 60 hp, il 28 marzo 1912, Enrico Cobioni, su un circuito chiuso di 5 km, conquistò i primati nazionali di velocità sui 100 e 200 km ed il record mondiale sui 300 km, in 2 h e 49'.
Il 13 settembre dello stesso anno Caproni dovette cambiare nuovamente socio. A Comitti subentrò Faccanoni.
Si aumentarono a sette i capannoni, nei quali 130 operai potevano lavorare alla costruzione contemporanea di 15 velivoli. La denominazione della ditta venne cambiata in "Società ingg. Caproni e Faccanoni".
Con un Ca.16 biposto, il 24 gennaio 1913 il giovane pilota russo Hariton Siavorosoff ottenne il primato mondiale di velocità con passeggero (250 km in 2h e 24') su circuito chiuso di 5 km e, tra il 25 febbraio e il 3 marzo, completò con successo il primo volo a tappe da Milano a Roma, benché avversato da condizioni atmosferiche proibitive.
Bombardiere Caproni Ca.31 (foto Wikipedia)
Douhet, Caproni e l'aviazione da bombardamento
Con il ruolo di primaria scuola militare di pilotaggio, nel luglio 1912, si costituì a Cascina Malpensa il "Battaglione Aviatori" del Regio Esercito, al cui comando venne nominato il maggiore Giulio Douhet. Caproni, già suo amico, ne divenne il principale collaboratore.
Anche se Douhet avrebbe teorizzato la sua dottrina in modo organico solo nel 1921, con la pubblicazione de "Il dominio dell'aria", egli, già nel 1909, aveva ravvisato nell'aeroplano un'arma che sarebbe diventata sempre più potente ed efficace, fino a risultare decisiva per il conseguimento della vittoria nelle guerre moderne; come avrebbe poi scritto: "Allorché le Nazioni potevano presentare ai colpi nemici la forte e salda corazza rappresentata dagli Eserciti e dalle Marine, i colpi giungevano sul corpo della Nazione fortemente attutiti.
L'arma dello spazio cambia completamente le condizioni di fatto. Essa offre la possibilità nuova di attaccare direttamente le resistenze materiali e morali dell'avversario, laddove si presentano più deboli e vulnerabili".
Condividendo il pensiero di Douhet sull'importanza del bombardamento aereo strategico, Caproni riprese nel 1913 lo studio del progetto di un biplano da bombardamento e per aumentarne la potenza e la sicurezza pensò, primo fra tutti, di dotarlo di tre motori. Col sostegno di Douhet, Caproni completò il progetto del biplano utilizzando tre motori rotativi Gnome, motati "in linea": due, da 80 hp, che mediante rinvii azionavano le eliche collocate in testa alle due travi di coda e il terzo, da 100 hp, che azionava l'elica posta dietro la corta fusoliera centrale.
Il collaudo del prototipo del Ca.31 avvenne nell'ottobre del 1914, ad opera di Emilio Pensuti.
Nacque così il primo grande aereo da bombardamento, come tale pensato e costruito, che attribuì la superiorità sia tecnica che bellica alle aviazioni da bombardamento alleate e rese Caproni famoso nel mondo. A riprova della validità del progetto, vanno ricordati i ripetuti ma infruttuosi tentativi del col. Uzelac, comandante dell'aviazione austro-ungarica, di ottenere la collaborazione di Caproni dietro un lauto compenso.
Con il ruolo di primaria scuola militare di pilotaggio, nel luglio 1912, si costituì a Cascina Malpensa il "Battaglione Aviatori" del Regio Esercito, al cui comando venne nominato il maggiore Giulio Douhet. Caproni, già suo amico, ne divenne il principale collaboratore.
Anche se Douhet avrebbe teorizzato la sua dottrina in modo organico solo nel 1921, con la pubblicazione de "Il dominio dell'aria", egli, già nel 1909, aveva ravvisato nell'aeroplano un'arma che sarebbe diventata sempre più potente ed efficace, fino a risultare decisiva per il conseguimento della vittoria nelle guerre moderne; come avrebbe poi scritto: "Allorché le Nazioni potevano presentare ai colpi nemici la forte e salda corazza rappresentata dagli Eserciti e dalle Marine, i colpi giungevano sul corpo della Nazione fortemente attutiti.
L'arma dello spazio cambia completamente le condizioni di fatto. Essa offre la possibilità nuova di attaccare direttamente le resistenze materiali e morali dell'avversario, laddove si presentano più deboli e vulnerabili".
Condividendo il pensiero di Douhet sull'importanza del bombardamento aereo strategico, Caproni riprese nel 1913 lo studio del progetto di un biplano da bombardamento e per aumentarne la potenza e la sicurezza pensò, primo fra tutti, di dotarlo di tre motori. Col sostegno di Douhet, Caproni completò il progetto del biplano utilizzando tre motori rotativi Gnome, motati "in linea": due, da 80 hp, che mediante rinvii azionavano le eliche collocate in testa alle due travi di coda e il terzo, da 100 hp, che azionava l'elica posta dietro la corta fusoliera centrale.
Il collaudo del prototipo del Ca.31 avvenne nell'ottobre del 1914, ad opera di Emilio Pensuti.
Nacque così il primo grande aereo da bombardamento, come tale pensato e costruito, che attribuì la superiorità sia tecnica che bellica alle aviazioni da bombardamento alleate e rese Caproni famoso nel mondo. A riprova della validità del progetto, vanno ricordati i ripetuti ma infruttuosi tentativi del col. Uzelac, comandante dell'aviazione austro-ungarica, di ottenere la collaborazione di Caproni dietro un lauto compenso.
Il secondo esemplare di Ca.32 a Taliedo, luglio 1915
A bordo, sulla sinistra, il progettista Gianni Caproni, a destra il sottotenente Laureati (foto Wikipedia)
La
serie Ca.30
Nell 'aprile 1913 Caproni partecipò alle prove indette a Torino dal Ministero della Guerra col Caproni-Bristol, un monoplano monomotore biposto, progettato dal compagno di studi Henri Coanda e costruito su licenza dell'azienda britannica Bristol.
Nonostante la mancata affermazione, Caproni fornÌ comunque all'Esercito Italiano diversi Bristol fabbricati in Inghilterra e ne curò la manutenzione (l'Esercito disponeva di una scuola di pilotaggio di tali aerei alla Cascina Malpensa).
Ritiratosi anche Faccanoni, nell'autunno del 1913 Caproni dovette cedere le officine di Vizzola Ticino allo Stato, che le utilizzò per la riparazione degli aerei militari, rimanendone però il direttore.
Dopo il collaudo del Ca.31, il Governo italiano finalmente si convinse della validità del trimotore da bombardamento commissionando la costruzione di 12 esemplari per i quali però chiese l'aumento della potenza installata a 300 hp. A tal fine vennero scelti i motori Fiat A.10, a cilindri verticali e l'aeroplano venne rinominato Ca.32.
Nel marzo 1915 fu costituita la "Società per lo Sviluppo dell'Aviazione in Italia", che ampliò le officine di Vizzola e costruÌ a Taliedo un nuovo stabilimento per la produzione in serie dei trimotori Ca.32, sancendo cosÌ il passaggio dell 'aviazione dalla fase artigianale a quella industriale.
Il "300 hp" venne collaudato il 14 luglio 1915 e i primi 12 aerei furono consegnati entro ottobre. Considerati i successi ottenuti nel loro impiego bellico, nel gennaio 1916 ne furono ordinati altri 150 esemplari.
Sono interessanti le caratteristiche del Ca.32 300 hp: apertura alare 22,20 m - lunghezza 10,90 m - altezza 3,70 m - superficie portante 100 mq - velocità 115 km/h - salita a 1.000 m in 10' - quota di tangenza 4.000 m - peso a vuoto 2.000 kg - carico utile 1.000 kg.
Nel 1917 venne realizzata la versione "450 hp" (270 esemplari) e nel 1918 quella da "600 hp" (255 velivoli).
I motori più potenti consentirono incrementi di velocità (125 e 160 km/h, con salita a 1.000 m in 8' e 5'30", rispettivamente), di tangenza (4.000 e 4.600 m) e di carico utile (1.500 e 2.000 kg).
Nel luglio 1916 venne provato in volo il Ca.40, il primo grande triplano trimotore al mondo. Nella versione da "1200 hp" volò da Torino a Parigi in sei ore, trasvolando le Alpi (superficie portante 200 mq - velocità 140 km/h - salita a 3.000 m in 24' - carico utile di 3.500 kg).
Dall' 11 novembre 1917 la denominazione della ditta fu mutata in "Società Italiana Caproni S.A.". Licenze per la costruzione dei trimotori Caproni vennero concesse alla Francia nel 1915 e agli Stati Uniti d'America nel 1917. Va pure ricordato che essi furono utilizzati dalla Scuola di Aviazione della Malpensa e dalla Regia Aeronautica, fino al 1926, sul campo di aviazione di Lonate Pozzolo.
Nell 'aprile 1913 Caproni partecipò alle prove indette a Torino dal Ministero della Guerra col Caproni-Bristol, un monoplano monomotore biposto, progettato dal compagno di studi Henri Coanda e costruito su licenza dell'azienda britannica Bristol.
Nonostante la mancata affermazione, Caproni fornÌ comunque all'Esercito Italiano diversi Bristol fabbricati in Inghilterra e ne curò la manutenzione (l'Esercito disponeva di una scuola di pilotaggio di tali aerei alla Cascina Malpensa).
Ritiratosi anche Faccanoni, nell'autunno del 1913 Caproni dovette cedere le officine di Vizzola Ticino allo Stato, che le utilizzò per la riparazione degli aerei militari, rimanendone però il direttore.
Dopo il collaudo del Ca.31, il Governo italiano finalmente si convinse della validità del trimotore da bombardamento commissionando la costruzione di 12 esemplari per i quali però chiese l'aumento della potenza installata a 300 hp. A tal fine vennero scelti i motori Fiat A.10, a cilindri verticali e l'aeroplano venne rinominato Ca.32.
Nel marzo 1915 fu costituita la "Società per lo Sviluppo dell'Aviazione in Italia", che ampliò le officine di Vizzola e costruÌ a Taliedo un nuovo stabilimento per la produzione in serie dei trimotori Ca.32, sancendo cosÌ il passaggio dell 'aviazione dalla fase artigianale a quella industriale.
Il "300 hp" venne collaudato il 14 luglio 1915 e i primi 12 aerei furono consegnati entro ottobre. Considerati i successi ottenuti nel loro impiego bellico, nel gennaio 1916 ne furono ordinati altri 150 esemplari.
Sono interessanti le caratteristiche del Ca.32 300 hp: apertura alare 22,20 m - lunghezza 10,90 m - altezza 3,70 m - superficie portante 100 mq - velocità 115 km/h - salita a 1.000 m in 10' - quota di tangenza 4.000 m - peso a vuoto 2.000 kg - carico utile 1.000 kg.
Nel 1917 venne realizzata la versione "450 hp" (270 esemplari) e nel 1918 quella da "600 hp" (255 velivoli).
I motori più potenti consentirono incrementi di velocità (125 e 160 km/h, con salita a 1.000 m in 8' e 5'30", rispettivamente), di tangenza (4.000 e 4.600 m) e di carico utile (1.500 e 2.000 kg).
Nel luglio 1916 venne provato in volo il Ca.40, il primo grande triplano trimotore al mondo. Nella versione da "1200 hp" volò da Torino a Parigi in sei ore, trasvolando le Alpi (superficie portante 200 mq - velocità 140 km/h - salita a 3.000 m in 24' - carico utile di 3.500 kg).
Dall' 11 novembre 1917 la denominazione della ditta fu mutata in "Società Italiana Caproni S.A.". Licenze per la costruzione dei trimotori Caproni vennero concesse alla Francia nel 1915 e agli Stati Uniti d'America nel 1917. Va pure ricordato che essi furono utilizzati dalla Scuola di Aviazione della Malpensa e dalla Regia Aeronautica, fino al 1926, sul campo di aviazione di Lonate Pozzolo.
Insegne delle squadriglie Caproni da bombardamento durante la Prima Guerra Mondiale
Prototipo Caproni Ca.40 (foto Wikipedia)
La copertina della Domenica del Corriere, realizzata da Achille Beltrame e pubblicata nel Marzo 1916
(foto www.mymilitaria.it)
I trimotori Caproni nella Prima Guerra Mondiale
Dichiaratasi in un primo tempo neutrale, l'Italia entrò in guerra il 24 maggio 1915 a fianco delle potenze dell'Intesa, impegnando gli Austriaci sull' Isonzo e sul Carso.
Profondo conoscitore del Trentino, Caproni propose alle autorità militari italiane l'attacco sistematico - da effettuarsi fra maggio e settembre e con un'ottantina di aerei da bombardamento - della strada e della ferrovia che si snodavano nella valle dell' Adige, fondamentali arterie di rifornimento delle truppe nemiche schierate dallo Stelvio alle Dolomiti, ma il piano non fu preso in considerazione. Nonostante ciò, il 20 agosto 1915 due aerei Caproni effettuarono un primo bombardamento del campo di aviazione di Aisovizza, mentre il 7 ottobre otto aerei colpirono contemporaneamente Castagnevizza; alla fine del 1915 risultavano operativi a Pordenone tre reparti equipaggiati con un totale di una dozzina di bombardieri Caproni.
Agli appassionati della storia della Grande Guerra sono ben note le imprese degli aviatori italiani. Qui è sufficiente ricordare alcune delle azioni più famose dei bombardieri Caproni come la rappresaglia su Lubiana del 1 febbraio 1916 da parte di cinque "300 hp" (in risposta al bombardamento su Milano), durante la quale i caccia avversari uccisero Barbieri e Bailo, a bordo del Ca n.478, ma che furono fortunosamente riportati alla base dal cap. Salomone benché ferito (famosa la tavola a loro dedicata da Beltrame su "La Domenica del Corriere"); i bombardamenti su Fiume (2 agosto), di cui vennero colpiti il silurificio, i depositi di petrolio e il cantiere "Danubius"; su Trieste (il 13 settembre) e quello alla base navale di Canaro (il 4 ottobre, da parte di dodici "450 hp", dopo un volo di 400 km sul mare aperto). Agli attacchi all'arsenale e alla flotta austriaca a Pola (il 2 agosto 1917) partecipò anche D'Annunzio, che, al rientro, dettò a Caproni il motto: "Senza cozzar dirocco".
A partire dall'agosto 1916 i bombardieri Caproni operarono intensamente anche in Francia, ove furono costruiti su licenza, colpendo industrie e nodi ferroviari tedeschi. Dal febbraio 1918, dotato di aerei Caproni, combatté sul fronte francese il XVIII Gruppo italiano, incorporato nel "Groupement Voillomé".
L'affidabilità dei trimotori Caproni, dovuta alla robustezza della cellula, fu ampiamente verificara nel corso delle operazioni belliche: il velivolo, anche se ripetutamente colpito. con montanti e crociere rotte e ali squarciate. quasi sempre riusciva a proseguire il volo o ad atterrare. Salvando così l’equipaggio.
Campo di Mineola (NY), luglio 1918: collaudo del Caproni Liberty.
I bombardieri Caproni e gli aviatori americani
Grazie all'amicizia di Caproni con il generale americano Billy Mitchell e alla condivisione delle teorie relative alla guerra aerea, nel Luglio del 1917 il col. Bolling, capo dell'aviazione americana, raccomandò l'adozione del Caproni "600hp", preferendolo all' Handley Page 0/400.
Nel novembre successivo il governo italiano concesse la licenza per costruirne direttamente negli Stati Uniti un migliaio di esemplari, da equipaggiare con motori americani "Liberty". Superate numerose difficoltà, nel febbraio 1918 fu iniziata la produzione presso la Standard Aircraft Co. di Elizabeth (New Jersey) sotto la direzione del cap. Ugo D'Annunzio. Il 4 luglio successivo, sul campo di Mineola, venne effettuato con piena soddisfazione il collaudo del Caproni Liberty.
Le autorità federali richiesero però ulteriori verifiche e solo nel settembre, dopo un confronto in volo con lo 0/400, si convinsero della superiorità del bombardiere italiano.
Alla cessazione delle ostilità ne erano stati completati però solamente cinque esemplari.
Intanto, dal settembre 1917 al giugno '18, presso la Scuola di Aviazione di Foggia erano stati brevettati 406 piloti del "Servizio Aereo Americano in Italia", prima esperienza di bombardamento strategico per gli americani, parte dei quali al comando del cap. Fiorello La Guardia. 75 di essi svolsero l'addestramento avanzato sui "600 hp" presso la Scuola di Aviazione della Malpensa.
Dal 15 giugno 1918 i piloti americani furono avviati ai reparti operanti sul fronte italiano, ove parteciparono a varie missioni di guerra a fianco dei nostri aviatori, tra le quali i bombardamenti di Pola e del campo di aviazione di Pergine.
Durante le numerose azioni belliche ebbero due vittime: i luogotenenti James L. BahI e De Witt Coleman.
Ai primi di ottobre del 1918 il cap. Fiorello La Guardia fu richiamato in America con l'incarico di formare nuove squadriglie da equipaggiare con i Caproni Liberty, ma ormai la guerra volgeva al termine. Già membro del Congresso egli sarebbe poi dìventato sindaco di New York.
Con lettera datata 11 febbraio 1919 il gen. Pershing, comandante dell' "American Expeditionary Forces" ringraziò Caproni per il "grandissimo aiuto fornito allo sviluppo del Servizio Aereo Americano" assicurandolo che negli U.S.A. avrebbe trovato la stessa ottima accoglienza da lui riservata ai piloti americani durante la loro permanenza in Italia.
Grazie all'amicizia di Caproni con il generale americano Billy Mitchell e alla condivisione delle teorie relative alla guerra aerea, nel Luglio del 1917 il col. Bolling, capo dell'aviazione americana, raccomandò l'adozione del Caproni "600hp", preferendolo all' Handley Page 0/400.
Nel novembre successivo il governo italiano concesse la licenza per costruirne direttamente negli Stati Uniti un migliaio di esemplari, da equipaggiare con motori americani "Liberty". Superate numerose difficoltà, nel febbraio 1918 fu iniziata la produzione presso la Standard Aircraft Co. di Elizabeth (New Jersey) sotto la direzione del cap. Ugo D'Annunzio. Il 4 luglio successivo, sul campo di Mineola, venne effettuato con piena soddisfazione il collaudo del Caproni Liberty.
Le autorità federali richiesero però ulteriori verifiche e solo nel settembre, dopo un confronto in volo con lo 0/400, si convinsero della superiorità del bombardiere italiano.
Alla cessazione delle ostilità ne erano stati completati però solamente cinque esemplari.
Intanto, dal settembre 1917 al giugno '18, presso la Scuola di Aviazione di Foggia erano stati brevettati 406 piloti del "Servizio Aereo Americano in Italia", prima esperienza di bombardamento strategico per gli americani, parte dei quali al comando del cap. Fiorello La Guardia. 75 di essi svolsero l'addestramento avanzato sui "600 hp" presso la Scuola di Aviazione della Malpensa.
Dal 15 giugno 1918 i piloti americani furono avviati ai reparti operanti sul fronte italiano, ove parteciparono a varie missioni di guerra a fianco dei nostri aviatori, tra le quali i bombardamenti di Pola e del campo di aviazione di Pergine.
Durante le numerose azioni belliche ebbero due vittime: i luogotenenti James L. BahI e De Witt Coleman.
Ai primi di ottobre del 1918 il cap. Fiorello La Guardia fu richiamato in America con l'incarico di formare nuove squadriglie da equipaggiare con i Caproni Liberty, ma ormai la guerra volgeva al termine. Già membro del Congresso egli sarebbe poi dìventato sindaco di New York.
Con lettera datata 11 febbraio 1919 il gen. Pershing, comandante dell' "American Expeditionary Forces" ringraziò Caproni per il "grandissimo aiuto fornito allo sviluppo del Servizio Aereo Americano" assicurandolo che negli U.S.A. avrebbe trovato la stessa ottima accoglienza da lui riservata ai piloti americani durante la loro permanenza in Italia.
4 Marzo 1921 Il Caproni Ca.60 Transaereo al Lago Maggiore
Il
"Transaereo": tentativo fallito del grande aereo civile
Pur avendo riservato la maggior parte delle sue energie alla costruzione di aerei militari, Caproni si interessò anche all'aviazione civile, non solo adattando alcuni dei suoi aerei militari, ma anche progettandone di nuovi. Già nel 1918 dal Ca.40 aveva derivato il Ca.48 (triplano di linea da 1200 hp, con cabina per 17 passeggeri), seguito dal Ca.59 (pentamotore da 2000 hp, con cabina a due piani. capace di ospitare 30 passeggeri); successivamente realizzò le versioni civili dei Ca.73, Ca.101, Ca.133. ecc.
II suo sogno di fare volare un centinaio di persone su un unico aereo si concretizzò con la costruzione del Ca.60 Transaereo, ma presto svanÌ a causa dei danni subiti dal prototipo nell'ammaraggio dopo il secondo volo di collaudo, avvenuto sul Lago Maggiore il 3 marzo 1921 e di un successivo incendio dell'hangar.
Tale incredibile velivolo costituÌ comunque una testimonianza della preveggenza di Caproni. già emersa nel corso di un'intervista del 1913: "Nell'avvenire dell'aviazione vedo grandi linee aeree da città a città con aeroplani capaci di cento e più passeggeri e veloci in ragione di 200 - 300 chilometri all'ora. Saranno prevalentemente biplani o multiplani di grandi dimensioni ... e competeranno, per sicurezza e stabilità, con un odierno transatlantico".
Progettato appunto per sostituire le navi nei collegamenti intercontinentali, il Transaereo era costituito da una scafo-cabina capace di ospitare 100 passeggeri appesa a tre cellule triplane, con peso a vuoto di 14 ton e carico utile di 12 ton (apertura alare 30 m - lunghezza 23,45 m - altezza 9.1m - superficie portante 750 mq). La propulsione era assicurata da ben otto motori Liberty da 400hp, montati sulla prima e sulla terza serie di ali.
Un altro aereo gigante della Caproni fu il bombardiere esamotore Ca.90, che nel febbraio del 1930 stabilì sei primati mondiali di quota e di carico e che, per qualche tempo, fu il più grande aereo del mondo
(apertura alare 46,70 m - lunghezza 26,44 m - altezza 10,80 m - superficie alare 496,70 mq - potenza 6000 hp - carico utile 15 ton - velocità 110 km/h - tangenza 4.500 m - autonomia 7 h).
Ne venne costruito un solo esemplare che fu poi assegnato alla 62' squadriglia "Sperimentale Bombardamento Pesante".
Pur avendo riservato la maggior parte delle sue energie alla costruzione di aerei militari, Caproni si interessò anche all'aviazione civile, non solo adattando alcuni dei suoi aerei militari, ma anche progettandone di nuovi. Già nel 1918 dal Ca.40 aveva derivato il Ca.48 (triplano di linea da 1200 hp, con cabina per 17 passeggeri), seguito dal Ca.59 (pentamotore da 2000 hp, con cabina a due piani. capace di ospitare 30 passeggeri); successivamente realizzò le versioni civili dei Ca.73, Ca.101, Ca.133. ecc.
II suo sogno di fare volare un centinaio di persone su un unico aereo si concretizzò con la costruzione del Ca.60 Transaereo, ma presto svanÌ a causa dei danni subiti dal prototipo nell'ammaraggio dopo il secondo volo di collaudo, avvenuto sul Lago Maggiore il 3 marzo 1921 e di un successivo incendio dell'hangar.
Tale incredibile velivolo costituÌ comunque una testimonianza della preveggenza di Caproni. già emersa nel corso di un'intervista del 1913: "Nell'avvenire dell'aviazione vedo grandi linee aeree da città a città con aeroplani capaci di cento e più passeggeri e veloci in ragione di 200 - 300 chilometri all'ora. Saranno prevalentemente biplani o multiplani di grandi dimensioni ... e competeranno, per sicurezza e stabilità, con un odierno transatlantico".
Progettato appunto per sostituire le navi nei collegamenti intercontinentali, il Transaereo era costituito da una scafo-cabina capace di ospitare 100 passeggeri appesa a tre cellule triplane, con peso a vuoto di 14 ton e carico utile di 12 ton (apertura alare 30 m - lunghezza 23,45 m - altezza 9.1m - superficie portante 750 mq). La propulsione era assicurata da ben otto motori Liberty da 400hp, montati sulla prima e sulla terza serie di ali.
Un altro aereo gigante della Caproni fu il bombardiere esamotore Ca.90, che nel febbraio del 1930 stabilì sei primati mondiali di quota e di carico e che, per qualche tempo, fu il più grande aereo del mondo
(apertura alare 46,70 m - lunghezza 26,44 m - altezza 10,80 m - superficie alare 496,70 mq - potenza 6000 hp - carico utile 15 ton - velocità 110 km/h - tangenza 4.500 m - autonomia 7 h).
Ne venne costruito un solo esemplare che fu poi assegnato alla 62' squadriglia "Sperimentale Bombardamento Pesante".
4 Marzo 1921 Il Caproni Ca.60 dopo l'incidente durante l'ammaraggio
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Il prototipo del Caproni Ca.90 fotografato sul campo di volo della Caproni (foto Wikipedia)
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Caproni Ca.100 Idro "Caproncino"
Il Ca.100 "Caproncino"
Dal concorso bandito nel 1928 dal Ministero del!' Aeronautica per la costruzione di aerei da destinare agli Aero Club d'Italia nacque una generazione di aeroplani leggeri, di cui il Ca.100 - meglio noto come "Caproncino" fu il più celebre e longevo.
Costruito su licenza De Havilland, riproponeva, con alcune modifiche, il D.H.60 "Moth".
Il Ca.100 era un biplano monomotore biposto da turismo robusto e versatile, con motore raffreddato ad aria da 80 a 130 hp, facilmente pilotabile e dai consumi modesti; facilitò il reclutamento di nuovi piloti e l'addestramento di quelli in servizio. Queste le caratteristiche nella versione con motore Colombo da 130 hp: apertura alare 10 m - lunghezza 7,10 m - altezza 2,50 m - superficie portante 24 mq - velocità massima 175 km/h - salita a 1.000 m in 5'30" - tangenza 4.500 m - autonomia 600 km. Ne vennero prodotti circa 2.000 esemplari.
Avendo struttura mista (legno e metallo) con rivestimento in compensato e tela, poteva essere facilmente adattato ad usi militari e civili (versioni anfibie, idrovolanti, cabinate, con sci, ad ali ripiegabili). Numerosi furono i successi conquistati, tra i quali, nel 1931, il primato mondiale di quota (m 5.324, per idrovolanti fino a 680 kg di peso), il raid Milano-Bagdad e ritorno e, nel 1934, il raid Roma-Irkutsk e ritorno.
Quale possibile successore del "Caproncino", nel 1938 l'ing. Raffeale Conflenti realizzò presso le officine di Taliedo il Ca.163, biplano monoposto monomotore, con fusoliera in tubi di acciaio e rivestimento in tela.
L'operazione non ebbe successo e ne rimane solo il prototipo presso il Museo di Mattarello.
Dal Ca.163 venne derivato il biposto Ca.164, che fu invece ampiamente utilizzato quale aereo da collegamento.
Avvalendosi delle esperienze accumulate con i Ca.100, la Caproni costruÌ biplani da addestramento acrobatico, specialmente quelli per alta acrobazia della prestigiosa serie Ca.113. Con questo velivolo il pilota Mario De Bernardi trionfò alle "National Air Races" di Cleveland, nel 1931, ed effettuò un giro promozionale in Cina nel 1934. Tito Falconi ottenne invece il primato mondiale di volo rovesciato, nel 1933, volando per 3 ore e 6 minuti in posizione invertita, da St. Louis a Chicago, in competizione col pilota americano Milo Burcharn.
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Caproni Ca.163
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Record mondiali di altezza
Sopra Renato Donati - sotto il Ca113AQ (foto earlyaviators.com )
Nel 1938 l'Italia deteneva un numero di primati mondiali
superiore a quelli di ogni altra nazione aeronauticamente significativa.
Se la SIAI Marchetti primeggiava sulle lunghe distanze e la Macchi nelle alte velocità, l'altezza era appannaggio della Caproni.
Dal 1930 al 1933 l'Italia aveva conquistato nove primati di altezza, raggiunti tuttavia senza I"utilizzo di particolari accorgimenti per le alte quote.
Dal 1933 la competizione, ristrettasi solo a Francia, Inghilterra e Italia, si fece però molto più impegnativa.
Nel 1934 la Caproni progettò un aeroplano specifico per "l'arrampicata", di grande superficie alare, con motore sovralimentato ed elica quadripala - il Ca.113AQ - col quale Renato Donati, avvalendosi di tuta riscaldante e di maschera ad ossigeno, l'11 aprile di quell'anno raggiunse la quota di 14.433 metri. Con lo stesso aereo I"Italia ottenne, nel giugno del 1935, anche il record femminile con i 12.043 m raggiunti dalla Contessa Carina Negrone.
I primati di altezza furono poi riconquistati, alternativamente, dalla Francia e dall'Inghilterra.
Nel 1934, per mettere a punto mezzi e attrezzature, si decise di costituire a Guidonia il "Reparto Alta Quota".
Il primo velivolo specifico fu il Ca.161, progettato dall'ing. Rodolfo Verduzio; l'attrezzatura uno scafandro antropomorfo, completamente stagno.
Con essi il Ten.Colonnello Mario Pezzi, il 7 maggio 1937, riportò in Italia il primato con 15645 metri; record poi nuovamente superato dagli Inglesi.
Il primato assoluto venne definitivamente riconquistato con 17.083 metri dallo stesso Pezzi, il 22 ottobre 1938. con un Ca.161bis.
Tale primato, relativo ad aerei con motore a pistoni, è tuttora imbattuto.
Vale la pena di ricordare le caratteristiche del velivolo:
apertura alare 14.2 - m - lunghezza 8.25 m - superficie alare 33.25 mq - peso a vuoto 1.205 kg - motore Piaggio P.XI RC.100, da 750cv.
Se la SIAI Marchetti primeggiava sulle lunghe distanze e la Macchi nelle alte velocità, l'altezza era appannaggio della Caproni.
Dal 1930 al 1933 l'Italia aveva conquistato nove primati di altezza, raggiunti tuttavia senza I"utilizzo di particolari accorgimenti per le alte quote.
Dal 1933 la competizione, ristrettasi solo a Francia, Inghilterra e Italia, si fece però molto più impegnativa.
Nel 1934 la Caproni progettò un aeroplano specifico per "l'arrampicata", di grande superficie alare, con motore sovralimentato ed elica quadripala - il Ca.113AQ - col quale Renato Donati, avvalendosi di tuta riscaldante e di maschera ad ossigeno, l'11 aprile di quell'anno raggiunse la quota di 14.433 metri. Con lo stesso aereo I"Italia ottenne, nel giugno del 1935, anche il record femminile con i 12.043 m raggiunti dalla Contessa Carina Negrone.
I primati di altezza furono poi riconquistati, alternativamente, dalla Francia e dall'Inghilterra.
Nel 1934, per mettere a punto mezzi e attrezzature, si decise di costituire a Guidonia il "Reparto Alta Quota".
Il primo velivolo specifico fu il Ca.161, progettato dall'ing. Rodolfo Verduzio; l'attrezzatura uno scafandro antropomorfo, completamente stagno.
Con essi il Ten.Colonnello Mario Pezzi, il 7 maggio 1937, riportò in Italia il primato con 15645 metri; record poi nuovamente superato dagli Inglesi.
Il primato assoluto venne definitivamente riconquistato con 17.083 metri dallo stesso Pezzi, il 22 ottobre 1938. con un Ca.161bis.
Tale primato, relativo ad aerei con motore a pistoni, è tuttora imbattuto.
Vale la pena di ricordare le caratteristiche del velivolo:
apertura alare 14.2 - m - lunghezza 8.25 m - superficie alare 33.25 mq - peso a vuoto 1.205 kg - motore Piaggio P.XI RC.100, da 750cv.
Il Ten.Colonnello Mario Pezzi con indosso la tuta pressurizzata e a bordo del Ca161bis (foto Wikipedia e aliditalia.com)
Il Ca.161bis
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La Cabina pressurizzata del Ca.161bis
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Lo Stipa-Caproni e il Campini-Caproni CC.2 (primo aereo a reazione italiano)
Nel 1929 l'ing. Luigi Stipa incominciò a studiare l'effetto aerodinamico della rotazione di un'elica entro un tubo, rilevando che il tubo, anziché provocare una resistenza al flusso dell'aria nel suo interno, creava una spinta aggiuntiva che cresceva con l'aumentare della velocità di rotazione dell'elica.
L'elica intubata venne sperimentata sull 'aereo Stipa-Caproni che volò il 7 ottobre 1932 a Taliedo, ma andò distrutto durante le prove successive a Guidonia.
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Lo Stipa - Caproni del 1932 (foto Wikipedia)
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Nel contempo anche l'ing. Secondo Campini studiava la propulsione a getto, utilizzando un compressore azionato da un motore alternativo. D'accordo con Caproni, nel 1936 egli approntò a Taliedo una fusoliera di prova ottenendo una spinta di 700 kg, sufficiente al decollo di un velivolo a reazione. Negli anni successivi vennero costruiti due prototipi dell'aereo: il primo, pilotato da De Bernardi, si levò in volo il 27 agosto 1940 e successivamente raggiunse Roma; il collaudo del secondo avvenne a Taliedo, il 30 aprile 1941.
In effetti, il Campini-Caproni CC.2, uno dei primi tre aerei a reazione al mondo, era un aereo propulso da un "motoreattore", basato sul principio dell'elica intubata.
Grosso monoplano ad ala bassa, ospitava nella grande fusoliera un motore radiale Isotta-Fraschini da 900 hp collegato a un compressore a passo variabile, destinato a spingere il flusso d'aria in una camera di combustione.
In sostanza il C.C.2 era quindi un aereo a "getto freddo", munito di "post-bruciatore".
Poiché il sistema non diede i risultati sperati e anche a motivo della bassa velocità raggiunta (359 km/h.), Campini elaborò nuovi progetti, la cui realizzazione venne però interrotta dal precipitare degli eventi nel settembre del 1943.
Il Campini - Caproni CC2 del 1940 (foto airwar.ru)
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In Germania e in Inghilterra una più avanzata metallurgia aveva invece consentito ai progettisti la costruzione di turbine a combustione. Lo Heinkel He.178. volò nel 1939; il Closter E. 28/ 39 nel 1941
Ma i soli aerei a reazione che effettuarono missioni di guerra durante il secondo conflitto mondiale furono i Messerschmitt 262 tedeschi.
Ma i soli aerei a reazione che effettuarono missioni di guerra durante il secondo conflitto mondiale furono i Messerschmitt 262 tedeschi.
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Attività Navale. Fonte Wikipedia Gianni Caproni ebbe una storia rilevante anche come costruttore navale, di imbarcazioni e di motori. Nei primi anni Trenta rilevò la Isotta Fraschini, che, oltre alle auto, produceva poderosi motori marini, montati sui cosiddetti MAS (Motoscafo Armato Silurante o Motoscafo Anti Sommergibili) o sulle motosiluranti MTB, mezzi che furono esportati in Turchia, Giappone, Russia, Gran Bretagna e Svezia. Oltre alla produzione di motori per uso marittimo, lo Stabilimento Aeroplani Caproni di Taliedo, mise a frutto la sua capacità industriale per sviluppare un tipo di motovedetta ed in seguito progettò e produsse anche i sommergibili tascabili Caproni CA e Caproni CB, con equipaggio di tre persone. Verso la fine della seconda guerra mondiale la ditta iniziò a produrre il Siluro San Bartolomeo, versione modificata del cosiddetto SLC (Siluro a Lenta Corsa). Link correlati: www.betasom.it - www.istriadalmazia.it - www.isses.it - www.wikipedia.org |
Sommergibile Caproni CB (foto: www.betasom.it)
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Settore motociclistico. Fonte Wikipedia
Tra la fine degli anni quaranta e gli anni sessanta gli stabilimenti di Taliedo, Arco di Trento e Vizzola Ticino si dedicarono anche alla produzione di motocicli.
Nel 1946 la Caproni-Taliedo presentò il suo primo ciclomotore, spinto da un motore a 2 tempi di 42 cc, con cambio idraulico a due marce e telaio molleggiato, la cui produzione però non andò mai al di là di qualche esemplare.
In occasione del Salone di Milano del 1951, La Aeroplani Caproni Trento, che già collaborava con Ducati per la produzione dei telai del “Cucciolo” e della “Ducati 60”, presentò la motoleggera “Capriolo 75”, con motore monocilindrico monoalbero e telaio in lamiera stampata, ottenendo un buon successo sia commerciale che sportivo.
Ad essa si affiancò, due anni dopo, la bicilindrica boxer “Capriolo Cento50” e, nel 1956, il “Capriolo 125” monocilindrico.
Al Salone di Milano del 1953 la Caproni-Vizzola presentò un modello con motore NSU Max 250, cui se ne affiancò un altro con motore NSU Lux 200, un ciclomotore (sempre a motore NSU) e una 175 cc con motore FBM. Queste produzioni proseguirono fino al 1959.
Al Salone di Milano del 1953 la Caproni-Vizzola presentò un modello con motore NSU Max 250, cui se ne affiancò un altro con motore NSU Lux 200, un ciclomotore (sempre a motore NSU) e una 175 cc con motore FBM. Queste produzioni proseguirono fino al 1959.
Nel 1957
l'azienda divenne di proprietà regionale, cambiando nome in Aeromere
(acronimo di Aero Meccanica Regionale) proseguendo la costruzione dei modelli
di 75 e 125 cc, ai quali si affiancò anche un 100 cc.
La produzione motociclistica proseguì sino al 1962, cessando a causa della crisi che all'epoca coinvolse il settore motociclistico italiano.
La produzione motociclistica proseguì sino al 1962, cessando a causa della crisi che all'epoca coinvolse il settore motociclistico italiano.
L'autobus Fiat 414
Settore automobilistico
Negli anni sessanta la Caproni Vizzola si cimentò anche nella realizzazione di carrozzerie per autobus.
Abbastanza diffuso fu l'allestimento del piccolo urbano Fiat 414.
Link correlati: www.motocapriolo.net www.digilander.libero.it
www.autoemotodepoca.altervista.org
Le altre sedi del Gruppo Caproni: Taliedo, Ponte San Pietro, Reggio Emilia
Gianni Caproni riorganizzò nel 1929 la sua azienda, configurandola come un Gruppo fortemente articolato.
La capogruppo di Taliedo fu ribattezzata "Aeroplani Caproni S.A" mentre le officine di Vizzola Ticino vennero denominate "Scuola Aviazione Caproni" (poi, dal 1937, "Caproni Vizzola S. A").
Nello stesso anno vennero acquisiti i "Cantieri Aeronautici Bergamaschi" di Ponte San Pietro.
Nel 1932 entrò a far parte del Gruppo la "Fabbrica Automobili Isotta Fraschini", divenuta poi la principale fornitrice dei motori installati sugli aerei Caproni.
Nel 1935 vennero acquistate dall' IRI le "Officine Meccaniche Italiane Reggiane" di Reggio Emilia e poi altre ditte minori, produttrici e fornitrici di materiali per l'aeronautica.
Nel 1930, vennero costituite la "Curtiss-Caproni", con sede a Baltimora, negli U.S.A, e la "Samoletna Fabrika Kaproni Bulgarski", in Bulgaria.
A metà degli Anni Trenta nacquero la Caproni-Predappio e la Caproni-Trento.
Di alcuni aerei usciti dalle officine di Taliedo già si è accennato.
La "Caproni Aeronautica Bergamasca", stto la direzione tecnica dell'ing. Cesare Pallavicino, dal 1938 diventò la ditta più importante del Gruppo e fu una delle prime ad applicare ai propri velivoli importanti innovazioni tecnologiche (carrelli retrattili, eliche a passo variabile, dispositivi ipersostentatori, ecc.) e a curarne particolarmente l'aerodinamica, per sopperire alla mancanza di propulsori di elevata potenza.
Suoi il Ca.135, bimotore veloce da bombardamento; il Ca.310 Libeccio, bimotore leggero da osservazione (di cui va ricordato il raid Torino-Rawalpindi di Maner Lualdi, nel gennaio del 1938); il Ca.313, utilizzato per la scorta dei convogli navali e la ricognizione e il Ca.331, bimotore pesante da caccia, per citare solo i più noti.
Le "Officine Reggiane" tornarono al settore aeronautico nel 1936 con il bombardiere P.32bis, ideato dall'ing. Giovanni Pegna.
In seguito costruirono eccellenti monomotori monoposto da caccia, progettati dell" ing. Roberto Longhi; il RE. 2000, collaudato il 24 maggio 1939, prestò servizio anche nell'aeronautica svedese e in quella ungherese; il RE. 2001 , largamente usato sul fronte mediterraneo, compensava la minor velocità rispetto al coevo Macchi C.202 con un armamento più pesante; il RE.2002, che venne assegnato agli Stormi Assalto ed infine il RE.2005, uno dei migliori caccia prodotti dall"industria aeronautica italiana, del quale però si riuscirono a costruite solamente poche decine di esemplari. Potentemente armato, raggiungeva la velocità di 678 km/h a 7.000 metri e la quota di tangenza di 12.000 m.
Il prototipo venne collaudato nel maggio del 1942
L’ing. Longhi realizzò anche il prototipo del RE.2006. ultimato nel 1944 e mai collaudato.
Progettò poi il RE.2007, un aereo a reazione che avrebbe dovuto essere equipaggiato con un motore a getto della junkers.
Le officine Caproni a Taliedo (MI) nel 1920 circa (foto storiadimilano.it)
Aeroporto di Ponte San Pietro (BG) dove aveva sede la Caproni aeronautica bergamasca
(foto www.istituti.vivoscuola.it)
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Le Officine Meccaniche Italiane Reggiane
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Caproni Ca.193 (foto Wikipedia)
Un aliante da primato
Dopo le immani distruzioni del secondo conflitto mondiale, alla fine del quale rimasero intatte solo le officine di Vizzola Ticino (vi lavoravano 1500 operai) e di Trento, Caproni dovette affrontare una profonda crisi, dedicandosi alla produzione di motociclette e carrozzerie per autobus e collaborando nella costruzione di parti staccate di velivoli. Solo grazie al tenace impegno di un pugno di tecnici ed operai fu possibile costruire i prototipi di due aerei: il Ca.193, bimotore metallico executive a 4 posti, con due motori propulsivi e doppia deriva, progettato dall'ing. Amilcare Porro e realizzato a Taliedo ed il piccolo monoreattore F5, progettato dall' ing. Stelio Frati e costruito dalla Caproni-Trento. Il primo fu collaudato nel 1948 all'aeroporto di Linate. il secondo nel 1952 a Mattarello.
Gianni Caproni, "grande costruttore di ali", morì a Roma il 27 ottobre 1957, dopo aver dedicato tutta la sua vita allo sviluppo dell'aviazione. Tre mesi prima della scomparsa la persistenza della sua fama oltre oceano era stata confermata da un riconoscimento dell' "American Aeronautical Society".
Nel 1968 la Caproni-Vizzola acquistò brevetti e attrezzature della Aviamilano, che aveva in produzione alianti progettati dagli ingegneri Carlo Ferrarin e Livio Sonzio.
Si elaborarono poi a Vizzola nuovi progetti di alianti ad elevate prestazioni, dei quali solo il biposto A-21S arrivò alla produzione di serie.
Di aerodinamica raffinata, provvisto di posti affiancati e di fusoliera a goccia, il Calif A-21S ha struttura in lega leggera e vetroresina e viene utilizzato sia per l'addestramento che per attività sportive e agonististiche. Le eccezionali qualità del Calif sono state confermate da quattro record mondiali nella categoria D 2 stabiliti in California nel 1972 dal pilota polacco Edward Makula (distanza con ritorno al campo di partenza: km 718; velocità su percorso triangolare: 130,72 - 113,70 - 101,18 km/h su distanze, rispettivamente, di 100 - 300 - 500 km) e da due primati nazionali femminili, conquistati nel 1974 da Adele Orsi.
Del Calif A-21S è stata costruita anche la versione a getto A-21SJ che, nel 1976, a cura della Lockheed, effettuò una serie di test come laboratorio volante per il controllo del flusso laminare e dei comandi a fibra ottica. Dal Calif A -21SJ fu derivato l'addestratore leggero bigetto
C-22J; venne presentato in volo nel 1980 al Salone di Farnborough e ne furono costruiti solamente pochi e emplari.
Nel 1983 la Caproni-Vizzola entrò a far parte del Gruppo Agusta, il più grande costruttore di elicotteri in Italia, proseguendo in tal modo l'attività in campo aeronautico.
Caproni - Trento F5 (foto Wikipedia)
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Caproni C-22J (foto www.rcgroups.com)
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Caproni - Vizzola A21S (foto www.tschager-gold.it)
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Bibliografia essenziale
G.CAPRONI, Gli Aeroplani Caproni, Milano, 1937.
E.REBORA, Gianni Caproni. Inventore e costruttore, pioniere dell'aeronautica, in "Alata", 1958, n. 4.
G.APOSTOLO, R. ABATE, Caproni nella Prima Guerra Mondiale, Milano, 1970.
J.E.BRINDLEY, Caproni Reggiane Re 2001, Re 2002 & Re 2005, (Aircraft Profìle n. 244), Windsor, 1972.
R.ABATE, Gli aeroplani della Caproni Aeronautica Bergamasca (1920-1946), voll.I-II, Roma, 1975-78.
R.ABATE, G.ALEGI, G.APOSTOLO, Aeroplani Caproni, Trento, 1992.
(G.ALEGI), Museo Aeronaurico Caproni, Trento-Mattarello, 1994.
MARCO e SARA BRUSATORl, Officine Caproni Vizzola. Museo dell'Aeronautica, ipotesi di servizi integrativi, tesi di laurea nella Facoltà di Architettura del Politecnico di Milano, a.a. 1995-96.
AA.VV., Bombardamento, in "Ali Nuove", 1960, nn. 5-6.
A.SILVESTRI, La presenza italiana nella storia del volo, in F. HOWARD e B. GUNSTON, La la conquista dell'aria , Milano, 1973.
G.DICORATO, Quei temerari della brughiera - F. VANETTl, Dove si impara a volare, in AA.VV. Ali a Varese, voI. l, Varese, 1996.
G.APOSTOLO, A.GRAMPA, R.SACCHETTl, Lonate Pozzolo e l'aviazione, Lonate Pozzolo, 1998.
Link correlati:
Volandia il museo situato nelle ex officine Caproni di Vizzola Ticino: www.volandia.it
Museo dell'aeronautica Gianni Caproni a Trento: www.museocaproni.it
Giovanni Battista Caproni: www.wikipedia.org/giovannni_battista_caproni
Caproni: www.wikipedia.org/caproni
Le officine caproni a Taliedo (MI): www.storiadimilano.it/capronitaliedo
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R.ABATE, Gli aeroplani della Caproni Aeronautica Bergamasca (1920-1946), voll.I-II, Roma, 1975-78.
R.ABATE, G.ALEGI, G.APOSTOLO, Aeroplani Caproni, Trento, 1992.
(G.ALEGI), Museo Aeronaurico Caproni, Trento-Mattarello, 1994.
MARCO e SARA BRUSATORl, Officine Caproni Vizzola. Museo dell'Aeronautica, ipotesi di servizi integrativi, tesi di laurea nella Facoltà di Architettura del Politecnico di Milano, a.a. 1995-96.
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G.DICORATO, Quei temerari della brughiera - F. VANETTl, Dove si impara a volare, in AA.VV. Ali a Varese, voI. l, Varese, 1996.
G.APOSTOLO, A.GRAMPA, R.SACCHETTl, Lonate Pozzolo e l'aviazione, Lonate Pozzolo, 1998.
Link correlati:
Volandia il museo situato nelle ex officine Caproni di Vizzola Ticino: www.volandia.it
Museo dell'aeronautica Gianni Caproni a Trento: www.museocaproni.it
Giovanni Battista Caproni: www.wikipedia.org/giovannni_battista_caproni
Caproni: www.wikipedia.org/caproni
Le officine caproni a Taliedo (MI): www.storiadimilano.it/capronitaliedo
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Testi tratti da "Tacuìn da Lunà" anno 1999 per gentile concessione della pro loco di Lonate Pozzolo |
